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蔚小理-Intel反攻DPU-理想汽车分析

开发技术 开发技术 2022-12-12 次浏览

蔚小理-Intel反攻DPU-理想汽车分析

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三季度净亏80亿 李斌:蔚小理会活得很不错

12月9日,理想汽车发布2022年三季度财报显示,理想汽车三季度营收93.4亿元,同比增长20.2%,其中车辆收入90.46亿元,同比增长22.5%,环比增长6.6%。净亏损16.46亿元,与2021年同期相比增亏772.6%,与二季度相比增亏165.4%。季度内累计交付新车26524辆,同比增长5.6%。公告显示,截至2022年9月30日,公司现金储备达558.3亿元,为技术研发、供应链和智能制造提供有力支持。

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 很明显,理想汽车的成绩单不及预期!受此影响,理想汽车股价大跌12.37%!

营业收入不及预期,主要原因是车型改款,同时促销导致收入下滑。受车型改款和停产影响,理想汽车在7月和8月交付量连续跌破万辆,其中8月更是同比下滑51.5%。同时,为了清理库存,理想ONE在终端市场降价销售,这也是营收损失的一大原因。

净亏损加剧,这是毛利率大幅下滑、研发费用的增长以及存货计提包括购买承诺损失所致。财报显示,三季度理想汽车研发支出为18.04亿元,而二季度为15.32亿元,2021年三季度为8.88亿元。至于研发费用增长,同样与理想ONE停产,推出换代车型理想L8和理想L9有关。不过,三季度理想汽车车辆毛利率仍在20%以上。

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 根据指引,理想汽车四季度销量为4.5万辆~4.8万辆,意味着12月销量约2万辆~2.3万辆,这可能是理想汽车首次突破2万辆。据了解,目前理想汽车在售车型包括理想L9、理想L8、理想L7,实际上三款车型在外观造型上基本一致,但尺寸上区别较大,应对不同的消费人群。

财报显示,2022年三季度蔚来汽车营收130.02亿元,同比增长32.6%,环比增长 26.3%,其中车辆销售收入119.33亿元,同比增长38.2%,环比增长 24.7%。净亏损41.1亿元,与2021年同期相比增亏392.1%,与二季度相比增亏49.1%,亏损额创下新高。财报显示,截至2022年 9月30日,公司现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期定期存款为514亿元。

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 季度内,蔚来汽车累计交付新车31607辆,较2021年同期增长29.3%,较二季度增长26.1%。不过,三季度蔚来整车毛利率为16.4%,而2021年同期为18.0%,二季度为16.7%,处于下降态势。此外,蔚来毛利率为13.3%,而2021年同期为20.3%。蔚来整车毛利率与公司毛利率双双下滑,也暗示着蔚来可能难以扭亏为盈。

蔚来是一家定位高端的新能源品牌,在研发制造和市场营销上不及成本。财报显示,三季度蔚来研发支出29.45亿元,与2021年同期增长146.8%,与二季度增长37.0%。此外,第三季度销售、一般和行政费用27.12亿元,而二季度为22.82亿元,2021年三季度为18.25亿元。对于蔚来而言,通过自研电池、芯片,掌握核心技术在市场上占据一席之地,但面临目前的困局,也难以找到破解难题的法门。

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 相比于理想、蔚来,小鹏目前的处境十分危险。当然,三季度暂时还看不出来。11月30日,小鹏汽车发布2022年第三季度财报显示,三季度营业收入68.23亿元,同比增长19.3%,其中车辆收入62.4亿元,同比增加14.3%,环比下滑10.1%。净亏损为23.76亿元,较2021年同期增长49.0%。财报显示,截至2022年 9月30日,公司现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期定期存款为401亿元。

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 虽然三季度销量同比上升,但未达到外界和公司内部的期待。受部分地区疫情及供应链影响,小鹏汽车第三季度汽车总交付量为2.96万辆,其中P7交付16776辆,P5交付8703辆。

业绩承压、销量走弱,小鹏汽车把希望寄托在G9上。9月21日,小鹏G9正式上市,售价区间为30.99-46.99万元。然而,G9上市并不顺利,10月仅交付623辆,11月交付1546辆。

据了解,新车上市仅两天便宣布调整SKU,原因是不同版本车型配置复杂,难以区别版本之间的关系,而且小鹏G9宣传的卖点并非标配,甚至丐版车型连选装的机会都不给。不得已之下,小鹏宣布调整G9的SKU。据官网显示,调整SKU后的小鹏G9按照续航里程作为分类标准,分为570、650、702三大类别,同时借鉴IPhone的命名方式,将车型版本分为Plus、Pro、Max三个版本,作为版本高低端的区分。本次小鹏官方针对三款车型进行调整,目的是为了精简化,进一步优化消费者在选择上的难易度,而更为重要的或许是为了提升产能和整体销量。只是,即便对市场反馈进行响应,但G9的销售前景仍不甚乐观。

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 财报显示,小鹏汽车预计四季度交付2万辆~2.1万辆,而10月交付5101辆,11月交付5811辆,预计12月交付可能重回万辆。不过,数据显示,第一周小鹏汽车仅交付1962辆,看来小鹏汽车想要再上升到万辆以上,压力颇大。

截止目前,小鹏汽车年内累计总交付量10.95万辆,这距离其年销量25万的目标还相差14.05万辆,仅完成全年目标的43.8%。假设四季度如期完成2万辆交付,小鹏汽车今年预计交付11.8万辆,目标完成率也仅47.2%。对如此惨淡的销量,小鹏汽车董事长、CEO何小鹏表示:尽管在10月面临了交付量的低谷,但短期的交付波动并不会影响小鹏汽车的长期战略。

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 蔚小理三家车企中,谁最危险?可能是小鹏。蔚来、理想这两家车企的产品架构还是相对明朗的,不同的产品有不同的消费人群,而且产品售价在30万元以上,以后下探至中高端市场则是顺其自然的事情。相比之下,目前小鹏汽车仍然依靠小鹏P7,而公司寄予厚望的小鹏G9是否能够扛起大旗,也是未知数。另外,不同于蔚来、理想,小鹏汽车以低端车型进入市场,目前仅有小鹏G9售价在30万元以上,想要向上突破则相当困难,毕竟品牌认知已经建立。

不过,李斌在近期采访时表示:“我认为‘蔚小理’都能活,而且都能活得不错。”其表示:“可能最近小鹏确实辛苦一点,我觉得这也是他们成长过程中需要付出的代价。”

Intel Sapphire Rapids CPU,吹响反攻DPU的号角

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 CPU、GPU和DPU是数据中心的三大芯片,通常情况下:CPU主要用于业务应用的处理,GPU用于性能敏感业务的弹性加速,而DPU则是基础设施加速。站在CPU的视角:一开始所有事情都是我的,然后GPU从我这“抢”过去了一部分工作,现在又出现个DPU来跟我“抢食”。是可忍孰不可忍,必须坚决反击!


1 CPU视角看硬件加速

站在CPU视角,最开始,一切处理都通过处理器CPU的常规指令集完成。随着CPU性能瓶颈,需要硬件加速的方式来提升性能。硬件加速大致有如下几种方式:

  • 方式1:实现支持扩展指令集的协处理器,实现一定程度的加速能力。比如Intel集成的AVX和AMX指令集,ARM的NEON指令集等。
  • 方式2:独立的单一架构的加速器。比如GPU、AI芯片。
  • 方式3:独立的多架构集成加速器。比如DPU。
  • 方式4:即将开始的一种方式,集成单个或多个加速器。

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 这里需要大家区分两个概念:处理器核和处理器芯片。处理器芯片是由同构或异构的处理器核组成的。

CPU已经到了性能瓶颈,这是大家的共识;当CPU遇到性能瓶颈的时候,通过加速的方式进一步提升性能,也是大家的共识。但是,加速的实现形态,是分立的多个芯片,还是集成的单个芯片,就是“仁者见仁智者见智”的事情了。独立的DPU公司会认为,独立的DPU有很多的优势;但是在CPU厂家而言,通过CPU集成加速器核,使得CPU成为某种程度上的类SOC芯片,也是完全可行的。

2 独立DPU的价值基础并不牢靠

DPU作为独立的集成加速平台,其价值可以从四个方面进行阐述:

价值一:为了进一步提升性能,DPU实现CPU工作任务的卸载和加速;

 价值二:从I/O的硬件虚拟化(也可以看做是I/O模拟的硬件卸载)开始,DPU实现I/O模拟、I/O Workload以及整个虚拟化和基础设施层的全量卸载和加速;

 价值三:从运维和管理视角,DPU重要的价值在于实现了业务和基础设施分离,实现了业务主机的安全访问;

 价值四:面向更大计算量和数据吞吐量,DPU实现从“以计算为中心”到“以数据为中心”。

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 DPU的前三个价值,其实现:可以是独立的DPU芯片实现,也可以是集成的DPU域实现。这对功能和特征没有任何影响,甚至集成的方式,还有一些优势:优化访问效率,提升性能;集成芯片进一步降低成本和功耗。

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 DPU的第四个价值,一方面,和独立或集成无关,也就是说独立或集成都可以;另一方面,DPU并不一定能够实现以数据为中心的价值。

上面这张图,通常把左边的称为“以计算为中心”,右边的称为“以数据为中心”。然而,这种表述是有问题的。严格来说,左边称为“以CPU为中心”、“以控制为中心”或者“以计算为中心”是可以的,右边这张图称为“以DPU为中心”是合适的,但如果称为“以数据为中心”则是不准确的。“以DPU为中心”并不一定等于“以数据为中心”,“以DPU为中心”,完全可能是“以‘CPU’为中心”,或者说是“以计算为中心”。

最终的结论是:很多DPU其实并非严格意义上的数据驱动处理器,并且即使DPU是数据驱动的,依然无法保证整个计算机系统是完全数据驱动的。

3 Intel Sapphire Rapids CPU介绍

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 Sapphire Rapids是Intel新一代的数据中心CPU,用于接替Ice Lake。Sapphire Rapids相比Ice lake,从单个TILE变成了4个TILE的Chiplet集成。

Sapphire Rapids可以提供更高的单节点性能:

  • 处理器方面,如更高性能的微架构实现、更多的内核数量、AMX扩展、多个集成的加速引擎等;
  • 存储方面,如更大的私有/共享缓存、DDR5/HBM等;
  • I/O方面,如采用PCIe 5.0、UPI2.0、支持新一代Optane等;
  • Chiplet封装:EMIB总线实现多TILE集成。

除了单芯片的性能提升之外,Sapphire Rapids还提供更高的数据中心整体性能,例如快速VM迁移、更强的遥测能力、更强的I/O虚拟化、缓存和内存性能一致性、新一代QoS、CXL1.1、更加的弹性,以及提升资源利用率等等。

而Sapphire Rapids的最大创新则是:AIA。通过AIA集成多种加速引擎,包括数据流加速器DSA(Data Stream Accelerator,不是Domain Specific Architecture)、QAT等。我们将在接下来的一节对AIA详细介绍。

4 Intel里程碑:AIA

4.1 背景知识:加速器接口/架构

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 相对于CPU,其他类型的处理器,都可以称为加速处理器,如:GPU、DSA和ASIC等(FPGA需要具体的处理器实现)。这些加速器都是非图灵完备的,因此都需要和CPU组合成Host CPU+xPU的异构计算方式工作。

加速器接口,也即加速器呈现给Host CPU的软件访问接口,也可以称为加速器架构。在这里,架构和接口的概念是等同的。

4.2 AIA技术介绍

AIA(Accelerator interfacing Architecture,加速器接口架构)不是一个简单的功能或特征实现,而是一组相关技术能力的组合(类比Intel的VT-x和VT-d技术)。从Intel新一代Xeon处理器Sapphire Rapids开始,提供加速接口技术AIA,其技术点包括如下:

  • 任务分配指令(MOVDIRI、MOVDIR64B、ENQCMD/S)用于优化任务卸载,ENQCMD/S支持共享任务队列;
  • 用户态等待指令(UMONITOR、UMWAIT、TPAUSE),用于高效同步;
  • 低延迟用户态中断;
  • 共享虚拟内存;
  • 轻量的可扩展I/O虚拟化S-IOV。

AIA目前支持的加速类型有:数据流处理DSA、加解密和数据压缩QAT等。

4.3 Intel AIA的战略意图分析

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 作为全能型的处理器,通吃整个计算市场几十年的CPU,面临性能瓶颈的巨大挑战。于是,各种加速处理器,如GPU、DPU等,都在拼命地“挖CPU的墙角”。

作为CPU的霸主,Intel肯定不会“坐以待毙”,一定会“奋起反击”。AIA就是Intel准备的“核弹”级的武器,AIA是Intel CPU的重要里程碑,其战略意图(可能)是:

  • 捍卫CPU的核心地位,所有的一切加速器都需要围绕着CPU技术生态展开;
  • Intel试图通过AIA统一加速器接口、架构和生态。以GPU作为案例:一方面GPU是独立的架构和生态,与CPU架构是解耦的,可以基于x86架构,也可以迁移到ARM或RISCv架构;另一方面,GPU架构是各自封闭的,NVIDIA有自己的架构和生态,AMD有自己的架构和生态。AIA也许无法把所有的不同加速器类型都统一到一个标准的AIA,但是把GPU统一一个,各种领域加速器DSA各统一一个,是完全可能并且技术上可行的。
  • 一些常见的、关键的加速器,就自己搞定,集成到CPU中,比如Sapphire Rapids集成了数据流处理DSA(DSA可以把很多数据处理类的加速统一进来,如网络和存储等)和QAT,未来再集成AI、网络、存储、虚拟化卸载、安全等基础设施层处理(也即DPU覆盖的范畴)功能或加速器,其可能性也是非常的高。

5 Intel CPU的未来发展分析

CPU发展的几个重要里程碑:

  • 里程碑0:CPU的出现。基于简单运算指令的通用处理器,实现软件和硬件的完全解耦。从此后,软件作为独立的工作领域而存在,软件开发人员不用关心硬件细节。
  • 里程碑1:多核CPU,从串行计算走向并行计算。
  • 里程碑2:VT-x和VT-d等CPU硬件虚拟化技术,实现无性能损耗的多租户多系统的独立运行;
  • 里程碑3:AIA技术的出现,通过AIA,支持独立或集成加速器,并且规范加速器的接口/架构和生态。

Sapphire Rapids的出现,第一次从CPU的视角,试图统一各种加速器和CPU的控制和数据交互方式,也即加速器呈现给Host CPU的架构。未来,AIA的方式能否成功,大家拭目以待。

硬件加速,不管是独立或集成的加速引擎/芯片,都是可行的路径。但抛开具体的芯片实现,在架构上,硬件加速的形态会再往何处发展?这里我们抛砖引玉:

  • 标准的交互(Host CPU和加速器的接口或称为架构),统一加速器架构。可能无法把不同类型的加速器统一,但同类型的架构走向统一。
  • 标准交互的同时,需要开放,需要跟CPU架构解耦,可以跨不同的CPU架构实现同样的交互协议;
  • 基于标准的交互,基于一定的机制,要实现业务应用的跨处理器类型运行。

Intel Sapphire Rapids,代表着CPU的一个重要的发展趋势是:CPU芯片不断融合各类加速器核,使得自己成为更加综合和均衡的新型处理器。

6 CPU、GPU、DPU,从竞争/协同到混战/融合

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 目前,CPU、GPU和DPU,数据中心的三大芯片,从“井水不犯河水”,走向“跨越边界,侵入对方领地”的混战阶段。

CPU、GPU和DPU,既是协同的关系,又是竞争的关系。三者处于一个动态平衡的状态,在协同中竞争,在竞争中协同。这个趋势不断发展,走向更加深度地协同甚至融合。

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 从CPU单个处理器的“合”,走向众多加速器的“分”,再“从分到合”,逐步融合成一个新型的超级处理器。

李想万亿汽车帝国梦,从组织变革开始

伴随着第三季度财报的发布,理想汽车成立以来最深刻的一场变革,正式拉开了大幕。

这场变革的核心,是理想垂直职能组织的管理模式向矩阵型组织的升级。按照计划,在接下来的三年中,理想将在原有的两个横向实体部门的基础上新增五个横向实体部门,并在管理流程上向集成化转变。

李想直言,到了明年。理想将迈入年收入千亿级别的阶段,体量的增长就需要更合适的组织结构和流程进行适配。

同时,理想的管理层也进行了一系列调整,沈亚楠将辞任总裁并退出董事会,他后续将加入到理想汽车流程变革委员会。从披露的消息看,最终沈亚楠将彻底离开理想。

代替沈亚楠出任总裁的,是拥有整车工程背景的理想原总工程师马东辉,执掌研发工作的CTO职位,则由具备底层软件架构开发经验的谢炎出任。

高层管理者变动,技术派掌舵是最明显的特征,从上述两人的背景看,理想未来研发工作的重点方向,也能窥之一二。

理想组织结构变革,由垂直管理到矩阵化

李想在给内部员工的公开信中,宣告理想全面启动矩阵型组织升级,同时将这次组织改革的详细情况进行了介绍。

用一句话总结起来,就是将原来的垂直职能管理转变为矩阵型组织管理模式。

具体来看,理想将在原有的战略部和产品部两个横向实体部门的基础上,根据具体业务新增商业部、供应部、流程部、组织部、财经部等五个实体部门。由这七个横向实体部门组成理想的组织矩阵。
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 理想汽车创始人、CEO李想

李想在第三季度财报会上表示,矩阵型组织管理模式的最大特点,就是可以保证企业全流程的质量管理,用一个例子来理解:

“横向团队负责路径的规划、运营和修补,纵向团队的任务是造车、开车、运营车,高质量的道路配合高水平的车队,就可以在商业上产生良性循环”。

在划分矩阵组织的同时,矩阵内部的管理流程也有章程,在未来3年,理想将逐步落地DSTE(从战略到执行)、IPD(集成产品开发)、IPMS(集成产品营销和销售)、ISC(集成供应链)、BT&IT、LTD、IFS这七个一级流程,形成理想矩阵组织的最小运营闭环。

理想所采用的诸多管理流程,也在许多大公司身上可以找到影子。比如华为,就曾在业务开始腾飞的2000年前后,从IBM引进了DSTE、IPD、IPMS、ISC等一系列管理方法论。

再回头看理想的这种矩阵化的组织形式,与前不久小鹏汽车的组织调整有一定的相似之处,都是通过横向矩阵组织划分职能板块,与纵向的业务线进行配合。

不过,不同于小鹏的火线改革,理想这次的调整,是在小范围试点的经验上,再大规模铺开的。

李想披露,早在两年前,理想内部就先用IPD进行产品开发,目前理想的第二代车型,包括L9、L8、L7等,都是这种集中产品开发流程的产品。

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 从理想L9交付首月即破万的市场反馈来看,理想前期的试点确实取得了成效。

所以在经过两年的小范围试点之后,理想终于在即将跨入2023年的时候,将组织改革大规模铺开。

当然,理想组织调整的时机选择,并不仅仅是因为前期的试点取得成效,更重要的是,李想对于未来前景的乐观判断。

李想认为,理想汽车到明年就会迈入年收入千亿级别的阶段。在这个阶段,理想已经走过了从0-1的阶段,进入到从1-10的阶段。

在这个阶段中,任何糟糕的重大决策和低质量交付的产品,都会对公司造成毁灭性的打击。矩阵型组织全流程质量管理的特点,可以让理想避开成长过程中的坑。

理想人事变动重点,技术派管理者掌舵

在进行组织改革的同时,理想管理层也进行了一系列人事调整,据理想官方消息,此次调整主要涉及3位高管。

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 理想汽车联合创始人、现任总裁沈亚楠

首先是理想联合创始人兼现任总裁沈亚楠,将从明年1月1日起,卸任总裁职位,同时退出董事会。后续将加入流程变革委员会,在协助完成组织变革后,沈亚楠将彻底离开理想。

事实上,作为理想的联创之一,沈亚楠离开理想的消息并不令人意外。今年9月初,沈亚楠在不到一周的时间里在港股两次抛售理想股票,合计减持股票100万股,持股比例从1.74%降至1.71%,合计套现近1亿元。

虽然持股比例并没有减多少,但当时正处在理想ONE停产,8月份打骨折的交付数据披露的时间,且新产品理想L9才刚刚开启交付,市场表现还并不明朗的风口浪尖上。

作为公司的二号人物,选择在这种敏感时机减持股票,不能不叫人多想。或许在那个时候,沈亚楠就已经做好了退出核心管理层,离开理想的打算。

沈亚楠卸任,空缺出来的总裁职位,则是交给了理想另一位联合创始人,现任公司总工程师的马东辉,整体负责研发与供应群组,同时马东辉也进入了理想的董事会。

据悉,在今年初理想原CTO王凯离职之后,马东辉同时还担起了CTO的职责,此次上任总裁后,CTO的职位就由原高级副总裁谢炎担任,并全权负责系统和计算群组的研发。

除了职位上的调整,马东辉和谢炎两个人的背景,也值得梳理一下。

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 理想汽车联合创始人、现任总工程师马东辉

公开信息显示,马东辉,1999年毕业于武汉工业大学动力工程学专业,此后又在2003年取得上海大学机械制造与自动化专业硕士学位。

自理想成立之初,马东辉就担任公司总工程师一职,主要负责理想汽车产品研发群组的工作,包括造型设计、整车电动、智能空间、智能驾驶、算力架构、研发运营等多个业务模块。

在进入理想之前,马东辉曾担任三一重工车身有限公司研究所所长,拥有丰富的整车研发经验。

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 理想汽车现任系统研发部负责人谢炎

谢炎,于2001年获得浙江大学信息电子工程学士学位,2003年获得特拉华大学计算机工程硕士学位。

在入职理想之前,谢炎曾担任阿里巴巴AliOS事业群担任首席架构师和轮值总经理,负责移动操作系统的技术架构设计,和研发管理工作。2019年,谢炎帝离开阿里后加入华为,负责华为鸿蒙操作系统的研发工作。

纵观谢炎的学术背景和职业经历就能明白,此人在汽车软件底层操作系统方面经验丰富。

一个是整车,一个是软件,虽然长处各不相同,但这次理想的人事调整反映出的一个共同点是,都是技术出身。

也就是说,拥有供应链管理背景的沈亚楠离开之后,理想将由技术派来掌舵。

这也意味着,理想的技术研发工作,将被放在一个前所未有的高度上。理想现在到未来相当长的一段时间内的研发布局,也在李想财报会上的发言中更加清晰。

李想表示,目前理想的研发工作主要分为三个板块,其一是产品研发,也就是新车型的研发设计;其二是技术平台的研发,包含新一代增程电动平台、高压纯电平台、智能座舱平台、智能驾驶平台等;其三是底层系统的研发,这部分主要是底层软件的基础设施建设。

在三大研发板块投入的优先度上,目前技术平台的资源投入最多,其次是车型和底层系统的研发。

这样的研发布局逻辑符合当下理想的现状。

其一,从产品角度看,现在的理想正处于产品矩阵急速扩张的状态,这也意味着,理想需要通过平台化来提高平台技术在不同车型上的复用率,提升开发效率。

其二,理想目前正处于突入纯电动车领域的关键节点,将高压纯电平台研发提上优势位是必然的结果。

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 根据计划,理想首款纯电动车将会在明年交付。这款纯电动车将会搭载800V高压纯电平台组件,包括功率芯片、功率模块、电控、电机、传动系统等等,都将由理想自研。

同时理想此前还在招股书中表示,伴随着理想纯电动车的上市,公司也将自研自建高功率充电网络。

对于靠增程起家壮大起来的理想,能否在纯电赛道上取得同样的市场认可和成就,第一款产品至关重要。

不过李想也说,如果往长远看,底层系统的研发可能会超过车型的研发,在理想的规划中,这部分内容包括底层OS、超算平台、云服务、IT系统、计算平台支持等等,几乎囊括了汽车软件开发的所有。

另外,就在今年5月,理想还成立了一家芯片设计公司,布局芯片板块。

按照以上的安排,可以看出,理想的整个研发布局,其实可以分成两个阶段:

首先,当下的目标是,在增程、纯电、座舱和智驾等4个领域,形成平台化复用的能力,并且最大程度上扩大自研的范围,提升理想垂直整合的能力。

其次,在往后相当长的一段时间内,要在智能化上,构建起从硬件到软件底层架构,再到上层算法能力的全栈能力,将软件定义汽车的自主权掌握在手中。

回顾理想一路走来,有销量奇迹,有产品口碑,但相比于蔚来和小鹏来说,也留下了技术投入不足的诟病。

随着理想体量的增长,研发上面落下的课,理想现在要全部补上,把蔚来和小鹏走的路再走一遍,甚至还想要走得更深更远。

当然,蓝图的实现也伴随着真金白银的付出。在研发费用上,理想在近几个季度是肉眼可见的在增长。

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 财报显示,理想的研发支出,在今年第一季度就超过了小鹏,到今年第三季度这个数据已经增长到18亿元,达到理想有史以来的最高点。

如果不出意外,这个高点在之后也将会被不停刷新。据理想CFO李铁透露,理想在今年的研发支出约为70亿元,2023年,这个数字会进一步增长至100-120亿元。

研发投入达最高点,四季度销量指引乐观

最后,我们来看看理想今年第三季度的经营表现。

财报显示,理想第三季度的营收规模为93.4亿元,同比增长20.2%,较上个季度增长7%。其中,汽车业务营收为90.5亿元,同比增加25%,环比增加6.6%。营收增长的原因是理想L9更高的平均售价所致。

交付方面,第三季度,理想累计交付26524辆新车,较去年同期增长5.6%,环比上个季度减少8%。交付的下降主要是理想ONE在8月份大规模减产所致。

不过从后续的交付趋势来看,理想的交付虽然在8月份打骨折,但也很平稳的完成了新旧产品的切换,后续的三个月中逐渐回归高位,到11月,理想以15034辆的交付成绩打破自己的月度交付记录。

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 第三季度,理想销售成本为81.6亿元,较去年同期增加36.8%,环比第二季度增加19.1%。相比营收的增加幅度,理想销售成本出现了不成比例的大幅增长。理想表示,这主要是因为新产品理想L9的交付导致平均销售成本上升,再加上L8的推出导致了理想ONE的库存准备和采购承诺损失。

由此,这也导致理想本季度的毛利率从上个季度的21.5%大幅下跌至12.7%,创下美股上市以来的最低点。

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 费用支出方面,理想在这个季度的研发支出为18亿元,同比增长103%,环比上个季度增加17.8%。销售、一般和管理支出为15.1亿元,同比增长47.6%,环比增加13.8%。

亏损方面,理想第三季度的净亏损为16.5亿元,环比增加157%,亏损的大幅度扩大。

截至到今年第三季度末,理想的现金及现金等价物为558.3亿元,较上个季度末增加21.8亿元。

以上,就是理想交出来的第三季度成绩单,有亮点,但受到理想ONE停产风波的影响,盈利能力的问题同样不小。

不过,对于未来经营状况的指引,理想显然非常乐观。

财报显示,理想今年第四季度的交付预期为4.5-4.8万辆,同期的营收规模将增加至165.1-176.1亿元。

同时,随着L9和L8交付规模的进一步扩大,理想也给明年一个积极的预期,理想表示,到2023年,L9的稳态月交付量可以达到8000-11000辆,L8的稳态月销量为10000-14000辆。

计算下来,理想在明年稳态月交付量就可以达到1.8-2.5万辆,再加上L7也将在不久之后投入交付,这个数据也有望进一步提升。

这样来看,李想明年收入千亿的小目标,还真不是随便说说。

 

 

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